李伟奇的勘测人生
已阅读:11886次    发布时间:2008-07-07 09:03:00          

初见李伟奇,怎么样也无法把他和常年在外,尤其是长期身处青藏高原的经历联系起来——儒雅的外表、谦逊的谈吐,尤其是红润的脸庞上时常带着腼腆的笑容,眉宇间透露着一股掩饰不住的书卷气——怎么看都和印象中饱经风霜、粗犷豪爽的“外业汉子”大相径庭。

  而实际上,李伟奇的勘测人生如今已经走过了19个年头。从最基层、最艰苦的勘测设计队的一名技术员到成为指挥兵团作战的原兰州分院的副分院长,李伟奇走过了整整14年;从第一次踏上高原到成长为青藏铁路的“副总体”、拉日铁路的“总体”,李伟奇在雪域高原奋战了整整7个春秋。

  一步一个脚印,李伟奇的勘测人生掷地有声、铿锵有力,他用陇原儿女特有的坚韧品质奏响了人生历程中一段气势恢宏的华彩乐章。

序曲:三峡工程的交通命脉

  1993年,年仅25岁的李伟奇是铁一院的一名线路组的组长,负责着线路方案选择这个关键的“龙头”专业。

  这一年,铁一院在另一项举世瞩目的世纪工程——三峡工程中,承担了最重要的前期配套工程——三峡对外交通专用公路的勘测设计工作。这是当时国内唯一的重载高等级公路,要承担整个三峡建设期间三分之二的物资运量和90%的客运量,是三峡工程的交通命脉。

  3月,李伟奇带着他的组员一头扎进了西陵峡北侧的崇山峻岭之中。

  这里山势陡峭,地质复杂,勘测的难度极大,往往是每到一个预定地点都要背着几十斤重的仪器跋山涉水走上两、三个小时,一天下来累得精疲力尽,实际上却干不了多少活儿。为了加快进度,李伟奇白天要和大家一起翻山越岭调查踏勘,晚上还要加班加点优化方案直至深夜。白天,为了测量一个控制点,他曾身系安全带在悬崖峭壁上攀登;晚上,为了找到更经济、合理、可靠的方案,他曾无数次地工作到天明。哪里有困难,哪里有危险,哪里有紧张繁重的工作,哪里就会出现李伟奇的身影。

  功夫不负有心人。这条全长28.66公里的公路一经建成,就以创当时全国公路之最的47 %的桥梁和隧道比重,及38座大胆、新颖的现代化桥梁群,被当时海内外媒体誉为“世界桥梁博物馆”。

协奏曲:中国的第一条数字化铁路

19987月,李伟奇作为主管全队技术工作的副队长参加了西安南京铁路的勘测设计。

  这是我国又一条横贯东西的铁路大动脉,也是西部大开发的第一个标志性工程,虽然只是一名勘测一线的普通技术人员,但李伟奇深知自己肩上的责任。

  为了确保这项国家重点工程的建设,铁一院全面使用了数字化测量、数字化成图技术,首创国内长大铁路干线勘测数字化及设计CAD一体化应用技术,而作为最先的实施者,李伟奇和他的勘测队首当其冲。

  没有成功的先例可以借鉴,李伟奇迎难而上。他首先从培训入手,在队里开办了数字化勘测培训班,邀请专家详细地讲解、示范,组织职工学习新仪器的操作和软件的应用。白天,李伟奇在勘测一线组织生产、研究方案;晚上,除了安排第二天的工作,他还要带领课题小组加班研究解决各专业软件的接口等技术问题。为了一个重要的技术问题,他常常是废寝忘食甚至通宵达旦。时间一长,大家都佩服地称他为“压不跨的队长”。而他的“拼命”也换来了丰硕的回报:不但自己的业务素质和技术水平全面走向成熟,在他们以及我院所有参战职工的共同努力下,西安南京铁路也成为我国第一条全面采用数字化技术的铁路。

  更让李伟奇感到自豪的是,这是我国铁路勘测设计手段从传统作业方式向数字化作业方式迈进和转变的第一条铁路,而他和他所在的队伍,率先实现了这一重大变革。

华彩乐章:青藏铁路

2006年7月1,举世瞩目的青藏铁路全线开通运营。李伟奇作为建设功臣代表应邀参加典礼,并登上了从拉萨开出的首发列车。当列车驰骋在世界屋脊的时候,看着车窗外飞逝而过的景色,李伟奇的心情久久不能平静,因为他全过程地见证了这条世界一流高原铁路的诞生。

作为青藏铁路勘测一线的指挥官之一,他率队完成了平均海拔5000的唐古拉山越岭地段和全线最为艰苦的百里无人区路段的勘测工作;作为青藏铁路的副总体,他带领技术人员对沿线的取弃土场、砂石料点和动物通道进行了详细的调查和确定;作为青藏铁路配合施工大队副大队长,他一年中要在海拔4500的西藏那曲连续工作长达7个月之久……

一、难忘风雪高原

  2000年初,铁一院再次踏上了青藏高原。李伟奇任队长的十二队承担了西藏境内桑利至拉萨段的初测任务。

  初上高原,大家都不同程度地出现了头疼、胸闷、憋气等高原反应,李伟奇也不例外。但他忍受着强烈的反应,坚持走到每一位队员身边鼓舞士气,提醒大家及时服药,相互照顾,共同挺过了最艰难的适应期。当时由于青藏公路改建,沿线交通条件十分困难,他就组建突击队,租用马匹,硬是靠人拉肩扛,一步一个脚印地完成了任务。

  2001年初,他们又承担了格尔木至甘隆和玉珠峰至望昆段的定测任务。当时正是青藏高原最冷的季节,测量用的木桩无法打进冻得硬梆梆的地面,李伟奇和队员们一起,用钢钎一点一点地凿开冻土层。5月至9月,这支能征善战的“钢铁队伍”又担负起了全线海拔最高的唐古拉山越岭路段和全线最为艰苦的百里无人区路段的勘测工作。这里远离公路、人迹罕至,溪流纵横、沼泽密布,勘测的艰苦程度无法言说,但李伟奇硬是带着大家以惊人的毅力和顽强的意志,克服了无数难以想象的困难,保质保量地完成了任务。

  2002年,李伟奇被任命为兰州分院副分院长,同时兼任青藏铁路副总体和配合施工副大队长。肩上的担子重了,李伟奇在高原呆的时间也更长了。从惊雷翻滚的风火山口,到夏日飞雪的唐古拉山巅,从朔风肆虐的三岔河畔,到寒风刺骨的雪水河边,到处都留下了他的足迹,这是对“生命禁区”的挑战,更是对自己生理极限的挑战。由于久居高原尤其是频繁地上下,李伟奇的血压开始频频“告警”,但他硬是凭着那股子“韧”劲,没有耽误过一天的工作。

二、筑就绿色天路

  青藏高原平均海拔4000,是我国生态环境最脆弱的地区之一,被世界自然基金会列为全球生物多样性保护的“最优先地区”。在这里修建铁路,自然会引起全世界的关注。为了把工程建设对环境的影响降到最低,李伟奇和路基、地质、工经、环保等专业的技术人员一起,对青藏铁路沿线一千多公里的范围进行了多次地毯式的调查;为了防止内地施工中常见的“就地开挖、就地抛弃”对高原地表和生态造成不可恢复的破坏,大家经过认真比选,在全线选择、规划了238处取弃土场和砂石料点,要求所有参建单位只能在指定的位置取土、弃土,只能挖取指定数量的土方,工程结束后所有取弃土场必须进行地表恢复……藏羚羊等高原特有野生物种的保护是青藏铁路环保的焦点,也是包括李伟奇在内的我院所有工程技术人员倾注最多心血的重点。

  放眼国内,没有任何一条铁路能够像青藏铁路这样,将环境保护的意识和理念贯穿到工程的每一个环节、每一个角落。李伟奇有理由激动,也有理由自豪。因为,是他和他的战友们,用自己的青春,亲手筑起了中国铁路建设史上的又一座丰碑。

  一分付出一分收获。在李伟奇的身后,留下了一串闪光的足迹:1994年,他被评为“甘肃省先进工作者”;2004年,当选“西藏自治区劳动模范”;2005年,被中国铁道建筑总公司评选为全系统“优秀青年管理者”;2006年,又先后当选“铁一院青藏铁路建设功臣”和“甘肃省优秀共产党员”,并被推选为出席中共甘肃省第十一次党代会的正式代表。今年“五四”前夕,李伟奇又获得了甘肃青年“五四”奖章。

  20059月,37岁的李伟奇出任铁一院(兰州)副院长,成为组织生产的“领军人”。这个岗位需要同时协调指挥十多个生产项目,压力更大、担子更重,他无疑面临着一次更加严峻的挑战。

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