凤凰网:青藏铁路往事——迁徙的藏人
已阅读:2915次    发布时间:2015-10-20 09:47:15          

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深秋的青藏高原,生命迹象正在逐渐消退。偶尔一只藏野驴或者斑头雁掠过灰白冻土带,寻找温暖的栖身之所。早些年,藏人土丹一家也是赶在这个季节修理屋顶,储备过冬食用的风干牛肉。

土丹自己早就去了西宁工作,但要将家人接来同住,而不必再忍受通天河冻结的河床上冷冽的冰雪,却需要颇费周折。那些超载的运煤货车翻爬垭口的蹒跚姿态,总是让他提心吊胆。

这一切都在200671日终结。这一天,曾经的“天路”因为青藏铁路的全线贯通而变成通途。从距离通天河最近的唐古拉站出发,只要八个小时就能抵达西宁,五道梁、雁石坪不再是青藏线上令人胆寒的地名。

火车进藏带来的生命力当然不只是“迁徙”的便利,更是一个世纪的伟大穿越。来自官方统计数据显示:截至2015731日,青藏铁路累计运送旅客9559.4万人,运送货物4.11亿吨。客、货运送量由2006年的648.2万人、2491万吨增长到2014年的1274.8万人、5472.4万吨,为西藏自治区实现GDP年均增长10%以上做出重大贡献。

而许多人不知道,运行满九年的青藏铁路还有一位低调的国际伙伴。

奇迹之路

次仁顿珠世代居住在念青唐古拉山脉脚下,和土丹一家的环境相似,每年秋冬季节,措手不及的气旋总是裹挟着沙砾和遮蔽用的塑料布在半空乱舞,因为囊中羞涩,他甚至无力在暴风雪来临之前修葺摇摇欲坠的屋顶。

不过,这都是历史了,顿珠在9年间逐渐摸索出致富之道。“没想到我们这个地方这么艰苦,也会有这么多人来找苦吃。”他操着语法错乱的汉语对记者笑言。毗连纳木错景区的地理位置,令他成为旅游业的直接受益者。

“平日自己吃的糌粑、酸奶、青稞酒也都能换钱。“六年前,顿珠向亲戚借钱将自己破旧的平房整修一番,开辟出近十间卧室,索性当起了旅馆老板。如今,借款早已还清,仅暑假期间就收入过万,是过去放牧一年收入的两三倍。

这只是“第三极”旅游井喷的微缩之景。西藏自治区旅游局数据显示,青藏铁路通车前的2005年,西藏仅拥有旅游星级酒店150家,到2014年底,西藏旅游各类旅游企业2000家;通车9年来,西藏共接待海内外游客7418万人次,进藏旅游人数由2005年的180万人次增加到了1500万人次,旅游收入由2005年的19亿元增至204亿元。

而旅游业的蓬勃又只是“铁路效应”的冰山一角。作为西部大开发战略的标志性工程,青藏铁路全线贯通缓解了西藏紧张单一的运力局面,运输成本降低一半以上,截止今年7月底,运送货物已经达到4.11亿吨。

如今,由青藏铁路串联起的“奇迹”之路上,每天有近30趟高原列车奔驰,进出藏旅客日均就达到0.91万人次--这还不算去年建成的连接拉萨和日喀则的“延伸线”拉日铁路释放的运力,以及在建的连通拉萨与林芝的拉林铁路绘制的经济蓝图。

摘下原始面纱,西藏甚至就此成为过去数年国内最有活力的一片经济蓝海。其中一个重要标志是私有经济的崛起:仅2006年青藏铁路通车第一年,全区新增个体商户和私营企业就达7500多户(家),非公有制经济完成税收9.75亿元,占全区税收的58%,比重首次超过国有集体经济。

天降大任

“奇迹之路”的盛赞不只来自立竿见影的经济效应,更是对幕后团队非凡努力的嘉奖。众所周知,青藏铁路是目前世界上线路最长、速度最快的高原铁路,而格拉段全长1142公里,其中海拔4000米以上的路段长达960公里,多年冻土地段550公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,所以青藏铁路同样是海拔最高、冻土路程最长的高原铁路。

曾有人感叹过,地球上没有第二个青藏高原,因为没有任何一个环境比它更艰险。2004年,青藏铁路临近完工,出现了一项世界级的难题:这样一条高海拔、冻土路程长的“天路”需要配备怎样一款合适的“坐骑”?

据了解,铁道部当初在选择机车车型时曾面临重大挑战。复杂气候地形造成的客观难题包括:高原缺氧的环境、一天经历寒暑两季的温差,以及与平原迥异的高原隧道特性等。如何保证机车能在冻土路面上安全行驶,同时又不以牺牲速度作为代价?

对于青藏铁路的设计者们来说,可以参考的国外案例也很有限。曾参与过青藏铁路项目设计的总工程师李金城在接受媒体采访时介绍到,在具有相似冻土环境但海拔不高的俄罗斯西伯利亚铁路上,列车的时速只有70公里/小时,而在世界第二高山上的秘鲁中央铁路上,完成一段160公里的铁路则需要耗费10个多小时。以这样的“龟速”,从拉萨去格尔木单程就需要近3个昼夜!

一位熟悉国内机车制造的专家坦言,很少有机车能够满足高原特殊的功率要求,以功率在26003000马力之间的普通机车为例,到高原后不足1000马力,损耗率高达40%以上,根本担负不起客运,更不用说货运的任务。

最终,在多轮角逐之后,承担青藏铁路格拉段运输的重任落到了美国GE公司身上。200410月,GE78NJ2型内燃机车中标中国铁道部的订单。

“我们在关键部件上的专门设计和制造技术使机车功率保持在3800马力以上,从而满足了青藏线货运牵引吨位要求及客运每小时120公里的速度要求。” GE运输中国区机车服务团队负责人王国良回忆到。

据悉,GE承担青藏铁路格拉段运输的78NJ2机车目前高原应用的完好率按国内同等计算办法高达95%,超过了合同的要求。

一位不愿具名的国内机车厂工程师坦言,衡量一台机车的可靠性不单单要看控制系统或者牵引系统,还要看车的内部设计,比方说国外机车把电线线路管路和油水管路分开布置,避免油水泄漏腐蚀电器线路,而国内机车往往是混合布置的。

记者还了解到,青藏铁路面临着用氧困局,目前一般采取的还是氧气管的供氧方式,高原使用时每隔十几个小时就必须关停,否则极易发生故障,而在GE的这78节列车内则设计了全程供氧的部件,乘坐体验更为舒适安全。

高原“智能”

稀薄植被静默地洒向腹地,古老的河床上,所有生命的脉动都显得惊心动魄--这样一幅雄浑的青藏风光呈现时,常令人难以想象这片仿佛亘古未改的原野也被悄悄注入了互联网的魔力。

记者了解到,青藏铁路能够最大程度准确无误地运行多年,离不开GE在世界屋脊上小试牛刀的智能力量:RMD机车远程诊断系统,2008年这套在发达国家已有应用的系统被铁路总公司引入青藏。

“早在十几年前,我们就在全球建立了卫星通讯,对大概一万多辆机车进行远程诊断监控,无线数据下载定位后,再通过我们地面的检测系统,对机车的健康状态进行监控和指导。”王国良解释到,GE根据青藏线车型的特点对软件进行专门更改,以提高其诊断覆盖率和准确性。

据悉,现在这位“智能机器人”的诊断全年无休,成为驱动青藏铁路的引擎之一。王国良告诉记者,GE在西宁的总部专门建了一个RM&D诊断中心,“这个诊断中心有几个服务器自动处理数据,通过人机界面交流,对线上机车司乘人员及地面维修人员发出预警、维护等指令。比如说柴油机停机了,它会自动告诉你是水泵的原因,我们就能在机车还没有入库前将水泵准备好,不需要再到现场去检查,这在青藏特殊的艰苦条件下有强大的资源优化作用,另外,这套系统还可以进行远程趋势性跟踪。”

如今,青藏铁路持续在高原演绎着天堑繁荣的传奇,而这个非凡的案例之中,这些值得国内制造业学习和发展的经验同样需要长久回味。

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